2021年9月15日，英国费利克斯托港，世界最大的集装箱船驶离港口
“疫情前，租一个去洛杉矶的40英尺集装箱3000～4000美元，现在（今年7月底）要1.2万～1.5万美元。”外贸人麦其峰算了一笔账，“按一个柜装6000双鞋算，每双鞋的运输费用从3块多增加到10块人民币，翻了3倍”。
这还不是最夸张的，据全球集装箱货运指数FBX，9月份，中国港口到北美东海岸港口，集装箱运价的最高价突破3万美元，最低价也达到了2万美元。
高昂的运费让货主吃不消，对玩具、平价服饰等低价产品出口商来说，更是赔本的买卖。
“刚报完价，货值5000（美元）海运费14900（美元）。”网络上有人晒出了一笔订单。“（一年来）这类货值比运费还低的情况经常出现。”深圳一上市物流公司总经理陆鹏飞告诉南风窗记者。
为了不违约，今年已经倒贴了200万人民币的运费，一名货主称。
受疫情影响，2020年上半年，中国外贸首当其冲；但下半年，外贸超预期触底反弹。海关统计，今年前8个月，中国进出口总值比疫情前的2019年同期增长超过20%。
需求回暖的A面背后，外贸行业迎来了B面风险：运输成本大涨、利润增长承压、资金风险上升，1.8亿外贸人受到影响。这也关系到普通人的工作和生活，物流成本上涨，也在推高原材料和消费品价格，波及我们的钱袋子。
海陆空物流中，海运费暴涨最为突出，表现为集装箱运价疯涨。
集装箱是高效装运货物的标准化设备，更是20世纪物流行业的创新发明，它让平均到单个商品的运输成本变得微不足道，极大促进了全球贸易，它的运价变动也与全球经济的晴雨气候共振。
此次集装箱运价暴涨，暴露出的是，全球运力供需失衡、资源错配、流动遇阻的现实。
紧俏的集装箱
集装箱运费贵，重要原因是运输需求陡增，但运力供应不足。
2020年，中国的疫情先一步得到控制，解封开工，欧美、东南亚疫情却屡屡恶化，深陷封锁停工，由此刺激了全球对中国出口的依赖。同时因为东南亚国家疫情扩散，竞争力减弱，“订单需求和产能都集中到了中国，我们出口的增幅就放大”，陆鹏飞告诉南风窗记者。
海关统计，今年前8个月，中国出口总值同比疫情前的2019年，有超过20%的增长。另据商务部《中国对外贸易形势报告》，2020年到2021年前4个月，中国出口商品集中运往欧洲、美国和东盟。
因运输量大、价格低廉的优势，海运是世界贸易的支柱。据传播服务公司克拉克森统计，按重量计算，海运贸易在2020年全球贸易量的占比达89%，中国海运货量的全球占比位列第一。
但2020年以来，海运运力严重不足，集装箱因缺涨价。
据全球供应链咨询商sea-intelligence数据，亚洲地区自2020年8月，就面临严重的集装箱短缺，时间持续到今年1月，最严峻时，出现了100万个20英尺标准集装箱的缺口。即便今年第一季度，北美空箱出口增速是2019年的两倍，全球范围内仍然没有恢复正常水平。
全球集装箱货运指数FBX的曲线显示，中国到北欧和地中海的运费均价，早在去年10月显著上扬。中国到北美东西海岸的运费，更在今年6-7月份开始陡崖式暴涨，均价从不到5000美金猛地突破2万美金。“最疯的时候，一周涨几百美金，一个月涨几千。”天津麦金利货代公司员工齐一鸣告诉南风窗记者。
齐一鸣记得，今年二三月份就缺得紧，一个集装箱都提不到。尽管现在，他所在的公司基本能订到集装箱，但市面上仍然紧缺。“现在价格还是在涨，涨得慢了，但是不是到顶了，还很难说。”
集装箱之所以错配，丹麦航运咨询公司Vespucci Maritime追溯分析，2020年春，疫情让消费需求下滑，航运公司取消了亚洲和北美之间的大量航线，船公司先后停船。后果是，不仅亚洲的货送不出去，空集装箱也回不来。
下半年消费需求回升，航线和空箱供不应求，空集装箱大量滞留欧美，最需要它的中国却“一柜难求”。“供需倒挂的时候，船公司调整了价格，集装箱运价开始上扬。”陆鹏飞说。
一个插曲是，9月8日，一艘建造于2009年的老龄巴拿马型货轮MV Synergy Oakland刷新了租船合同金额记录—每天租金高达20万美元，成为行业“天价”。
这是个什么概念？与它同一年建造、同是巴拿马型、但在2016年报废的IndiaRickmers，当时船舶估值网站VesselsValue对它的估价仅为587万美元，略高于废料价值，放到今天还不够租一个月。没成想，5年后的今天，年老的巨型船竟成了身价不菲的摇钱树。
一个段子充分概括：恭喜各大船东度过了一个跑一趟船就可以赚一条船的大航海时代。
依赖集装箱航运，船公司集体赚得盆满钵满。全球TOP5的中远海控今年上半年净利同比预增31.6倍，近一年的股价暴涨近10倍。后起之秀的以色列船公司“以星航运”，上半年的净利润同比增长了113倍。
“海运费涨，外贸单起飞，加班到秃头，但利润全贴给了船公司。”这条留言则道出了其余外贸人的无奈。
今年3月，装载2万个集装箱的货轮在苏伊士运河搁浅，导致运河封锁，使得全球运力减少6%
大塞港
难处不止于此。
困住集装箱，难坏了外贸人的是：港口拥堵、船期延误、装卸缓慢，全球大循环中，运输的毛细血管在多个节点遭遇血栓。
“柜子靠抢，提前装货，有落箱等杂七杂八的费用，延后装，还可能有被船公司截单、缺柜赶不上船期的风险。就算顺利海放（注：报海关放行）码放（注：码头货物放好位置），船还不一定准时开，（开了之后）船期经常乱七八糟，直达变中转，时不时还通知停靠。”一位外贸人接着诉苦，“塞港啊，比塞车还厉害。”
据船舶服务商Seaexplore报告，截至9月13日，全球有超过349艘船舶滞留在港口外，海事信息网splash247报告，7月，全球有116个港口宣告拥堵。
港口拥堵直接导致了船舶延误。“之前集装箱从中国港口运到欧洲港口基本是35天，现在50天都不意外。”齐一鸣告诉南风窗记者。
迟到的船只数量惊人。据Sea-Intelligence统计，2021年1-5月，有343艘船舶延迟到港超过14天，比2012-2019年8年的延误数量之和还要多。
“船期延误，随时被客户邮件催命，现在一看到客户物流部的邮件我就PTSD了，做梦都是货没到，客户要停线要投诉。”一位珠三角地区的外贸人为此焦虑了一年。
塞港延误、运输不畅的损耗不容小觑。
Sea-Intelligence报告指出，全球来看，2月是港口拥堵高峰期，近12%的全球集装箱运力因船舶延误白白消耗，这相当于280万标准箱的运力，到4月，仍浪费了相当于210万个标准箱的运力。
这是个什么概念？
全球超大型集装箱货轮（注：单船可搭载1.8万个标准箱及以上），总容量约为270万个标准箱。这意味着，今年2月，拥堵延误浪费的运力，其破坏力就像：现有“能打”的船队中，“最能打”的那批超大型货轮全体躺平。
拥堵和延误之所以严重，主要是因为港口的装卸处理效率大幅度降低了。
齐一鸣说，每个港口都会对船只、人员、货物进行疫情防控检查，每次检查都耗费更长的时间：“现在国外的船到中国港口，基本上得在锚地停留10天才允许进港，疫情之前是24小时或者48小时。”
这带来了连锁反应：航程历时变长，船回港慢了，一艘船往返次数也跟着减少，运力因此无法充分发挥。
船进港之后，起始地要发货和装货，目的地要卸货和提货，同样因为疫情防控，这些流程都更费时。“每个环节都多那么几天，加起来整个供应链延误更加严重，也是一个恶性循环了。”陆鹏飞说。
装卸效率降低，劳动力短缺是不容忽视的问题。
从海员到港口工人，再到卡车司机，工人缺口很大。早在疫情之前，因为工资低、劳动强度大，这些岗位就有大量工人流失；更不用说，疫情让工人病的病，受困的受困，清关交接程序更加严格。
美国卡车运输协会（ATA）报告，早在2019年，美国就已经缺少6万名卡车司机，疫情让缺口进一步扩大。今年9月，英国最大的物流外包商负责人也警告说，英国急需至少10万名卡车司机把货从港口送到超市上架。
同时，劳资纠纷引发的罢工，也给劳动力和运力短缺问题火上浇油。
8月22日，韩国集装箱运输公司HMM，九成工会成员投票支持罢工，因为公司管理层拒绝为他们大幅加薪，而2020年，多年亏损的HMM取得有史以来的最佳收益。
就这样，处理集装箱货物的压力一步步传导到港口、仓库、工厂，造成更大范围的积压和延误。
7月28日，一位中国外贸人在网上留言就此诉苦：“今年做了几个大牌运动服单子，到现在还有很多货没有出，大几百万压了半年哪里吃得消，加上订单是前年签的，如今原材料涨价涨得眼泪都掉出来。”
“我们公司大概每个月收3～4个柜的货，海运费猛涨导致我们的售价也翻倍，竞争力就会下降，我们就选择一些拖着不运，国内工厂老板就积压几个柜的货，没地方放也头疼。”另一则留言写道。
运力短缺，塞港误船，全球同此凉热；供应链上下游，利益相关，各自渡劫。
流动！流动！
为适应运力短缺，采购方式出现了新变化。
“运价风险太高了，这种情况下一些客户宁愿改成小订单，一次只要五分之一、十分之一个集装箱的货，以前一个月发一次，现在每周或每五天发一次货。”陆鹏飞告诉南风窗记者，这种“量小多餐”的模式，也是新近热门的规避运价风险、减少积压仓储成本的方式之一。
另一些大客户绕开船公司，自己包船。“租船的价格没有集装箱海运费上涨得这么厉害，成本相对低，更有利可图。”陆鹏飞还注意到，贸易结算方式也有了变化。“比如以前是月结，现在订舱先付一部分，装船之后再付一部分，大家都会降低应收款，降低风险。”
但大环境之中，局部调整的影响力仍有限。
对货量小、价值低的中小外贸企业，尤其是早前已经签订合同，且以CIF方式（卖方包运费的到岸价格）交易的企业，高昂的运费仍然命中其要害，损失惨重。
陆鹏飞举了一个例子：“一个货值20万美元的集装箱，按制造业15%的理想利润计算是3万美元，现在做CIF的，运费从3000变成1万多，利润就缩水了，除非是高端产品或有垄断地位的产品，否则赚不到太多钱。”
麦其峰所在的公司是以FOB（买方承担运费的离岸价格）交易，他表示，表面上看损失小一些，但也导致客户迟迟不出货，仓库积压影响流动资金。
齐一鸣对南风窗透露，他所在的货代公司，尽管单票利润比之前更高，但货量更小，“虽然效益跟前几年差不多，但垫付运费要的资金更多了，流动资金少，风险大多了”。
做仓库集货的陆鹏飞最担心“跳港”，也就是接到船不挂靠深圳港口的消息，仓库将有爆仓压力。
对货代来说，存货时间越长成本越高，仓库尽管仍有收入进账，但在陆鹏飞看来，这并不是好事：“仓库不是靠存货，而是要靠周转来赚钱。说白了，存货对双方都不好。”
同样等待流动的，还有下不了船的海员。
据国际海事组织（IMO）统计，全球每天有近100万名海员在工作，截至2021年7月，约有25万名海员仍留在商船上，合同已到期但无法遣返。
海事劳工公约(MLC)规定，海员在船上工作的最长连续期限为11个月。国际劳工组织称，数十万海员在连续工作11个月后仍被要求留在船上，部分海员已经18个月没有回家。
长时间滞留海上已经影响到海员的身心健康，身心疲惫的海员卷入海上事故的风险更高，急需同等数量的海员接替。
物流物流，关键在“流”，流动和周转，是它的生命。货要走，仓库迎来送往；工厂、企业需要资金流动周转，投入再生产；人需要返回陆地，回家休整。
海运费暴涨、集装箱短缺、滞港爆仓是航运混乱和阻滞的缩影，环环相扣的是各环节人力、物力资源的短缺，我们看到的是，新旧问题在疫情期间的叠加和集中爆发，影响着全球贸易和经济动脉，借着蝴蝶效应，渗透进普通人的生活。
“这是一整个供应链的事。除非疫情完全控制，全部产能如期释放，我们才能看得到全行业向好的希望。”陆鹏飞说。
（文中部分采访对象为化名）