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超车!中国新能源

超车!中国新能源

荣智慧 | 2024-03-05 | 南风窗

3000万辆的荣耀,背后是巨人、新王和过客的阴影。无论输赢,中国新能源车“狂飙突进”的一年都值得铭记。

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2024年1月10日,山东烟台,“比亚迪开拓者1号”滚装运输船启航(图\视觉中国)


2023年底,一波中国新能源车“抢戏”。华为问界M9、极氪007、小米SU7先后面世。2024开年,小鹏MPV X9、吉利银河E8、东风纳米01、奇瑞风云A8纷纷登场。2月底,比亚迪“百万级”纯电超跑仰望U9开售。

目不暇给的新车,映衬的是中国汽车产业的辉煌:2023年,中国汽车出口522.1万辆,同比增加57.4%,超过日本成为世界第一汽车出口国。比亚迪累计销售新能源汽车302.4万辆,超越特斯拉,锁定全球新能源汽车销量冠军。

这一年,中国汽车产销量分别超过3000万辆,全行业营收突破10万亿元,汽车产业已经成为中国工业经济增长的主要拉动力。

在中国第一个五年计划期间,自行车是进步的象征。到第14个五年计划,包括电动载人汽车在内的“新三样”出口首次突破万亿元大关。

从“自行车之国”到汽车产销量世界第一,中国用了60年。从内燃机追随者到新能源引领者,中国只用了30年。

而2023年的硝烟分外浓烈。优胜劣汰,物竞天择。3000万辆的荣耀,背后是巨人、新王和过客的阴影。无论输赢,中国新能源车“狂飙突进”的一年都值得铭记。

 

快慢车道的追逐

汽车出口量超过日本,比亚迪销量超过特斯拉,成为2023年中国汽车驶进“快车道”的宏观和微观标志。

其中,新能源车“超车”引人注目:产销两旺,连续9年位居全球第一。2023年中国新能源汽车产销分别突破900万辆,同比增长均超30%,市场占有率达31.6%;销量占全球新能源汽车销量的六成以上。

“超车”势必提速。2017年中国新能源汽车产销量均不到80万辆。2020年时,中国新能源汽车销量只占全球四成。

“慢车道”上,“司机”各怀心思。

受德国、意大利施压,欧盟暂时“放”内燃机“一马”,允许2035年后销售带内燃机的汽车,条件是必须使用碳中和合成燃料。几大老牌汽车强国松了一口气。

2023年下半年,欧盟展开对中国电动汽车反补贴调查。年底,法国发放电动车退税补贴,不惜将最畅销的三款汽车达契亚Spring、特斯拉Model 3和MG4排除在外,因为它们均在中国制造。

美国车企“三巨头”通用、福特和斯泰兰蒂斯,过去一年焦头烂额。9月起美国汽车工人联合会(UAW)发起了长达46天、近5万名工人参与的大罢工,带来上百亿美元损失。新达成的劳资合同约定,未来四年合同期限内为员工提供25%的加薪,将使三家车企的劳动力成本分别增加约62亿、72亿和64亿美元。UAW势头正盛,工会主席费恩声称“我们能打败任何人”。汽车业罢工潮呈蔓延之势。

2023年底,《通胀削减法案》针对中国动力电池产业链的隐藏条款落地。根据指南,所有在中国注册成立或中国政府持有其25%及以上股份的公司,都将被视为“外国敏感实体”,不得享受退税补贴。

中国电池企业已经在想办法绕开该规定。宁德时代通过技术授权的方式,为福特汽车代建美国电池工厂。国轩高科则直接在美投资建厂。上述出海项目是否涉嫌“违规”,有待进一步明确。

美国车企同样受到波及。通用旗下几乎所有电动汽车都将(暂时)失去补贴资格,不得不自行补贴消费者。

连续四年蝉联全球第一大车企的日本丰田汽车,2023年经历重大人事调整。社长丰田章男卸任,继任者为丰田旗下豪华品牌雷克萨斯总裁佐藤恒治。丰田章男2009年出任社长,13年任期,经历了电动汽车从萌芽到爆发的全过程。他个人不看好电动车,导致丰田汽车几乎完全错过“时代红利”。

佐藤恒治上任后已提出“2026年前实现每年销售150万辆电动汽车”的全新电动化目标。然而,2024年1月,丰田章男公开表示“丰田要向没有电的地方提供汽车”。前后矛盾的态度,透露出丰田发展战略上的混乱。

2023年夏,中东财团大举投资中国新能源整车企业,也投资了中国智能驾驶、出行服务和电池制造公司。储能、驾驶、电子……中东资本几乎覆盖了新能源汽车产业链上所有相关公司。

由越南首富潘日旺创办的越南造车新势力“VinFast”急转直下。2023年8月纳斯达克上市,市值最高时超过2000亿美元,爬升到全球车企市值第三,仅次于特斯拉和丰田。

站上最高点的次日,VinFast股价狂泄千里,市值仅剩958.38亿美元,近1000亿美元灰飞烟灭。2023年VinFast在全球仅售出2.4万辆新车,迄今为止尚未实现盈利。

在硅谷,Cruise的自动驾驶梦逐渐冷却。

通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise,从大展拳脚到失去信任,只用了两个月。2023年8月,Cruise的Robotaxi服务被允许在旧金山全天候运营。10月,发生拖拽行人致死事故,Cruise被暂停经营许可,9名高管遭解雇,3位创始人全部离职。

而携带FSD(full-self-driving-computer,全自动驾驶计算机)的特斯拉即将进入中国市场。背景是2023年11月发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》,提出了更加完善的、关于智能汽车以及L3/L4级自动驾驶的准入规则。

据马斯克所言,特斯拉的FSD足以媲美OpenAI文本生成视频应用Sora,其视觉方案原理几乎一致。


中国新能源上高速

中国汽车2023年的主旋律是“降价”。

先是特斯拉降价,再是雪铁龙降价。前者降价,尚没有牺牲利润。由于2023年碳酸锂价格暴跌5/6,特斯拉毛利受到的影响不大。后者降价,则刺激不少燃油车走出“舒适区”,放弃坐守毛利的躺平心态。

至此,牺牲利润、亏本销售抢占市场份额、挤压竞争对手的“价格战”才真正开始。

纯电动汽车领域,包含大众、丰田、BBA(奔驰、宝马、奥迪)等车企的纯电动车型,极氪、智己等绝大多数品牌,都走向“七折”价位。

合资燃油汽车出现分化。一些企业放弃市场容量最大的8万—15万元区间,像福特直接放弃了福克斯,只想保住20万元以上的市场份额;一些企业则努力守住“主流”地位,如大众、丰田、日产和通用。

有能力的品牌则瞄准“插电式混动车型”。2023年底,新政策细化了该车型的技术要求,燃油车企不乏“翻身”希望。

价格战背后,是中国新能源汽车产销量从0到900万辆的“大爆发”,产业政策在其中起到了巨大的推动作用。

2001年,“十五计划”将电动汽车列入“863计划”。“863计划”起源于1986年3月四位科学家向中央报送的“关于跟踪世界战略性高技术发展的建议”,得到邓小平批示。

2001年新能源汽车发展首次确定了“三纵三横”的技术研发布局:三纵,指纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车;三横指电池及其管理系统、电机及其控制系统、多能源动力总成控制系统。这是当时世界上可以看到产业化前景的各种技术路线的总集成。

2009年,《汽车产业调整和振兴规划》把中国新能源汽车发展第一次提到国家战略的高度。同年,“十城千辆”试点启动。

工业和信息化部原党组书记、部长苗圩,在最近出版的《换道赛车—新能源汽车的中国道路》一书中指出,该政策提出产业调整和振兴的主要任务之一,是实施新能源汽车战略。2010年10月发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业决定》中,新能源汽车被列为七大战略性新兴产业之一。

2014年,《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(以下简称《指导意见》)发布,不仅进一步明确发展纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车,也强调建设充电设施,为购买新能源汽车的消费者提供补贴,对新能源汽车免征车辆购置税和减免车船税。

《换道赛车》中,苗圩用“久久为功风雨路”描述了中国汽车工业产业结构调整的顶层设计过程。

“限速”逐渐放开,机遇百年一遇,中国新能源汽车驶入高速路。

中国新能源汽车产业的“赶超战略”,思路与第二次世界大战后日本、亚洲“四小龙”的发展模式异曲同工。

出于能源安全的考虑,以及民族国家实现工业化和发展战略性产业的意志,中央政府通过增强资本要素禀赋、大力建设基础设施、促进产业集群、补贴扩大市场规模、鼓励产业竞争等外部手段,依靠头部企业利用减少交易成本的“垂直整合”竞争策略,经20年努力,从大到强。

比较而言,同为东亚“卷王”的日本在汽车领域的传统优势,正遭遇多方位打击。

2023年夏,丰田“亚洲龙”臻选上市,号称有“五大撒手锏”—真皮方向盘、真皮挡把、真皮座椅、前排座椅电动可调、后排座椅6比4电动可倒,受到网友“群嘲”。

要知道,在中国15万—30万元的主流新能源车消费市场,技术更新速度极快。20万元人民币足可买到搭载高功率充电机、高倍率电池、高性能智能驾驶芯片以及辅助驾驶软件,同时配备15英寸中控屏幕、连续语音识别、APP远程控制系统、车内香氛装置、后视镜倒车自动下翻、32色氛围灯、座椅加热/通风/记忆以及无线充电等一大堆“报菜名”也报不过来功能的新款车型……亚洲龙“五大撒手锏”实在没有任何吸引力。

在这样的背景下,大量高性价比的中国新能源汽车,即将走向“价格战”新阶段—像中国家电产业一样,依托海外市场化解产能问题,迈入市场充分竞争阶段。多年来形成的资源禀赋优势产业,将打开更广阔的市场。

 

产业政策叠加竞争优势

中国新能源汽车的高速发展,可以用产业政策和竞争优势的叠加来解释。

供应链能力、融资方式、基础设施、产业集群、行业竞争和不断迭代的产业政策,共同构成了新能源汽车发展要素。

中国制造业供应链相当成熟。20世纪90年代以来,以互联网技术为代表的新一轮科技革命和产业变革获得长足发展,近年“赋能”制造业,二者为新能源汽车发展提供了优越条件。在中美德日四个汽车大国中,美国有一流的信息产业,传统制造业优势已失;德日有一流的制造业,互联网技术相对落后。中国的两大产业均有足够的资本和人力积累,由此具备独特的竞争优势。

信息产业风险高,颠覆性强,产品特征从功能性转向智能化,资本的需求也大量增加。电动汽车的消费电子趋势愈发突出,而燃油车是机械工业产品—前者需要更强大的风险投资。

2014年颁布的《指导意见》,引导一大批风险投资进入新能源汽车行业。其中既有独立风险投资和私募资金,包括红杉、高瓴、IDC等美国投资机构;也有企业风险投资,来自北汽、上汽、广汽等整车大厂,以及百度、阿里巴巴、腾讯、美团等互联网巨头。

中国地方政府引导基金经常与其他措施配套,为新能源汽车企业提供巨大优惠。2019年特斯拉入华,上海市临港产业区凭借特殊机制和特殊政策,即实行“双特”政策—包括双定双限房、土地弹性出让等特殊政策以及政务服务的“临港速度”,为项目引进和项目落地创造了条件。

2022年特斯拉公开的年度报表披露“连续3年获得上海奖励”,以及享受到15%的优惠税收政策。

中国政府建设基础设施时,充分利用了体制的协调作用。2015—2019年,政府先后发布涉及电动汽车充电桩接口及通信协议、充换电服务信息等一系列标准。国家电网还打造了智能充电平台e平台。目前,中国电动汽车充电桩数量在世界上处于绝对领先地位:中国公共充电桩保有量近230万个,私人充电桩保有量近500万个。据德国之声统计,美国充电桩12.8万个,荷兰12.4万个,法国8.4万个,德国7.7万个。

产业集群是中国企业应对全球化生产方式挑战时,发展出来的特殊组织形态。相关产业在空间上集聚,不仅节省物流成本,降低人力资源成本,更提高信息搜集、交换的效率。

以江浙沪为中心的长三角,新能源汽车行业聚集了100多个年工业产值超过100亿元的产业园区、数千家大企业。上海提供芯片、软件,江苏常州提供动力电池,浙江宁波提供一体化压铸机。长三角新能源整车厂可以在4小时车程内,解决所有配套零部件供应环节的问题。

广东省以珠三角新能源整车基地为龙头。省政府每年组织召开1到2次产业对接会,引导整车企业与零部件、材料企业合作,提升融合水平。工信部2022年认定的45个国家先进制造集群名单里,深圳占了4个,其中新一代信息通信集群、智能装备集群、先进电池材料集群均与电动汽车密切相关。

在企业自主竞争的同时,中国政府及时调整政策,打造有利于汽车企业发展竞争优势的制度环境和结构条件,鼓励企业深化竞争。

多样化的政策工具行之有效。除了直接给车企和消费者“发钱”,政府在公交、出租车领域采购新能源汽车,较早帮助新能源汽车扩大消费市场。

双积分政策自2018年执行,对企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分进行管理。该政策同时促进能源节约和企业转型。新能源汽车积分还可以买卖—很多车企卖分变现、提升利润。

“绿牌”的发明独具中国特色。“绿牌”新能源车不受城市规模限制,对一线城市消费者来说是巨大的诱惑。

随着发展态势变化,产业政策也在不断迭代,促进产业高质量发展。

2023年12月11日,工业和信息化部、财政部、税务总局发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》,明确了2024年后新能源汽车减免车辆购置税政策适用的技术条件和执行要求,强调稳字当头,技术创新,绿色节能,保障安全。

新政策中影响最大的,就是A00级和A0级代步纯电车型的准入门槛全面提高。想要享受免除购置税的优惠政策,入围门槛从原先的纯电续航100公里以上且电池包容量密度大于95瓦时每公斤,一步提升到纯电续航200公里且电池包容量密度大于125瓦时每公斤。

像月销量超过6万台的A00级汽车,如五菱miniev、长安lumin糯玉米、吉利熊猫、奇瑞QQ冰淇淋;以及A0级的零跑T03、五菱缤果,都需要改动。

也就是说,市面上最便宜的新能源车也得提升产品质量和性能:更好,更快,更强。

 

“迪王”及它的意义

比亚迪是中国新能源汽车的佼佼者:占据中国四成以上市场份额,2026年将占一半以上。2023年,全球销量前10名的电动汽车,比亚迪占据五席。它拥有或申请专利技术近3万项,位居中国第一。

从比亚迪到“迪王”,中国新能源汽车“王者”的垂直整合发展战略,从产业链的意义上看,令人联想和反思支撑全球生产方式30多年的“丰田模式”。

风水轮流转。美国福特汽车最早采用垂直整合模式,不仅生产所有零部件,还进入橡胶、煤矿和运输行业。20世纪80年代,丰田依靠外部零部件供应商,打造全球价值链理论,从而将“外包”模式发扬光大。

如今,比亚迪“回归”福特模式,自制大量成本占比高的零部件,包括电池、电机、汽车电子、模具、功率半导体、内外饰等。有人说“比亚迪加上福耀玻璃、中策橡胶轮胎和宝钢钢板,就等于完整产业链”。

比亚迪采取垂直整合战略有其先天优势:电池成本占电动汽车整车成本四成以上。2003年进入电动汽车领域前,它已经是世界排名第二的手机电池生产商,曾占据23%的全球市场。

而外包往往导致“大而不赚”。典型的例子是计算机行业,龙头企业体量大,规模约5000亿元人民币;寡头垄断,联想、戴尔、惠普三家公司占全球市场份额六成;但没法获得最大价值,利润很低。利润高的,反而是上游供应商,比如英特尔、英伟达、微软。手机行业也是如此,苹果除外。

中国出口“新三样”之一的太阳能电池,也遭遇“大而不赚”。光伏属于重资产投资行业,上下游都对分工缺乏信任,导致整个产业几乎不分“上下游”,彼此全是竞争对手。整个产业抵御经济周期的能力也大大降低。

特斯拉“超级工厂”最先模仿福特百年前“胭脂河工厂”盛况。锂矿、石墨、镍、钴……特斯拉全部自行采购,无需中间商。强势如奔驰,在整个供应链上跟零部件的价值占比也只有三七开,但特斯拉做到了“对半分”。

同样,比亚迪也打造了“采矿、选矿、基础锂电池原料生产、储能、动力电池生产、零部件生产、模具生产”等纵向一条龙布局,超过特斯拉成为全球电动车“销冠”。

此外,从远期看,比亚迪的意义可以分解成两层—一是电的应用,能源的管理;二是车的制造,汽车与电动汽车的未来。

在第一层意义上,中国出口“新三样”—电动载人汽车、太阳能电池、锂电池,本质上都是“电能”的转换和使用,这不仅意味着其制造业技术的创新、生产率的提升、出口外汇的增加、高端服务业的良好前景,更象征着信息时代进步的根基、成功的赶超。

未来,如何利用新能源汽车尤其是电动汽车,作为清洁能源电力体系的一部分,从而整体建设智能、节能的能源网络,是一大重要趋势。

在第二层意义上,首先,打破专业化分工、内化供应链的垂直整合战略,一方面确实增大收益,而另一方面也造成了巨大的浪费。这一点苹果值得学习:产品并非完全自行制造,而是打造强大的供应链整合水平,精准把控一切外部工厂的产能和能力。

其次,电动汽车的未来并非“一帆风顺”,原因有四点。

第一,纯电动汽车发展,受政策驱动和市场需求影响。“政策小年”可能遭遇一些困难。而且,中国燃油车“超英赶美”一直有难度,但市场依然庞大,压制或放弃燃油车发展不符合中国汽车工业的核心利益。

第二,国际同行的“酸葡萄”言论渐增。2023年,本田、丰田高层均吐槽中国纯电动汽车是“工业垃圾”,日系车企都把中国市场产品设计权限下放到合资公司,不外乎“你们自己去搞”之意。德国奥迪表示要“推迟纯电汽车发展节奏”,重新大力发展燃油车。

一旦海外市场出现“逆流”,中国纯电动汽车出海会面临阻力—相比燃油和混动车型,纯电出口量本来极小,而亏损率一直极高。

第三,全球资本对纯电动汽车兴趣减弱。除了中东财团“财务投资”,斯泰兰蒂斯投资零跑,而零跑2023年以来大力推动插混路线;大众投资小鹏,大众是急需现金流的小鹏“技术变现”的支点。两笔投资的辐射价值大于投资本身。

第四,纯电汽车定价中,硬件依赖度会降低。随着软件和服务的竞争升级,各家车企将迎来新一轮洗牌。

1981年IBM电脑售价1600美元,折合成今天的售价约5000美元。40年后,一台个人电脑大约1000美元。新能源汽车同样遵循“学习曲线”:产量每翻一番,价格下降20%。1200美元/千瓦时的电池,10年内降至120美元/千瓦时,20年内降至12美元/千瓦时。

目前的成本和资本,不允许纯电汽车在合理的价位上售卖。但三电系统特性如此,硬件价格迟早要下降,车用软件的价值将进一步上升。

同为“消费电子产品”,新能源汽车行业应向手机产业看齐。如果不是中国物美价廉的手机,非洲有一半以上的用户都没法接触“移动互联网”。

即使世界已经被大大小小的“法案”和“调查”隔阂,“普惠”国内广大乡村和海外消费者,依然是中国新能源汽车的目标。