2024年5月27日，匈牙利布达佩斯，两名男子在展厅内观看比亚迪的电动汽车（图/视觉中国）
零跑T03，长不过3.6米左右，这款源自中国浙江的长续航智能纯电小车，于6月中旬在波兰工厂成功组装，首次实现了在欧盟市场本地化生产。这是中国新能源车企为应对扑朔迷离的欧盟市场，调整生产布局的一个最新缩影。早在去年年底，比亚迪就宣布将在匈牙利南部城市塞格德建设生产基地，从而在欧盟境内拥有乘用车整车产能。
当然，更多的中资车企还要为调整自己的出海计划继续努力。有跟踪中欧贸易的媒体指出，从整体来看，中国车企在欧盟颇有“单兵作战”的意味：缺乏有组织的企业游说与运作，对于欧盟法律工具的掌握也不如海外同行娴熟；许多企业还是将希望放在更高的官方维度，期待中欧之间通过当下的电动汽车关税磋商，取得某种程度的妥协。
形成标准更好保护汽车产业
今年7月4日，欧盟挥舞大半年的关税大棒最终落下。当天，欧委会发布公告称，从7月5日起，将对三家被抽样的中国车企（比亚迪、吉利汽车和上汽集团），分别加征17.4%、19.9%和37.6%的临时反补贴税；对参与调查但未被抽样的中国电动汽车制造商，平均加征20.8%；对未配合调查的中国电动汽车制造商，加征37.6%。相比6月提前披露的数据，本次税率有所下调。
根据欧盟相关规则，它在确立正式关税（通常持续5到10年，之后可再延期）之前，所采取的临时关税措施最长实施4个月。这意味着，从7月5日欧盟启动加征，到确定正式关税税率前，中国还有100多天的时间作为缓冲，来与欧盟各成员国展开谈判或协商。
这其中的主要对象，自然是对欧盟此次加征关税持不同意见的德国。在6月下旬，就有德国媒体报道称，该国总理朔尔茨提出了一项“非同寻常”的建议，认为双方可以向来自对方的进口汽车征收同样额度的关税，这样加税幅度就不用那么高。当时，中国对欧盟汽车的关税税率是15%，欧盟对中国汽车的关税税率是10%，如果双方加到一样高，中国的实际加税幅度会小些，德国也不希望欧盟加税的幅度过大。
但德国一家主导不了欧盟。法国、西班牙和意大利，由于本国车企有一定实力且在中国的销量少，最积极推动对华加关税。中国已对来自欧盟的白兰地（基本都是法国产）和猪肉产品（西班牙为主）启动反倾销调查，应该说针对性很强。
最长4个月的过渡期，还碰上欧盟换届。虽然主张征收惩罚性关税的欧委会主席冯德莱恩预计赢得下个五年任期（6月27日她已获欧洲理事会正式提名），但随着友华的匈牙利7月1日接任欧盟轮值主席国，而匈外长称将努力确保中欧不打贸易战，相信中欧之间仍有进一步谈判的空间。
有来自英国的市场调查机构认为，加征关税或许能推迟中国车企进入欧洲的计划，为欧洲的本地车企争取更多的时间，但关税措施无法阻止中国车企进场。对于欧洲企业而言，若打造不出真正物美价廉的纯电汽车，那么三五年后乘用车市场或将由中国汽车占上风。
“欧盟反补贴调查本身是不合理的，有很多问题存在。关于其效果，我们认为，不会达到预期。我们相信，中国车企未来在欧洲，仍然是有巨大的可持续发展空间。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树这样向南风窗表示。
国际智能运载科技协会秘书长张翔向南风窗预测称，欧盟针对中国电车产品加征临时关税的措施，并不会持续很长时间。过去，欧盟的反补贴和反倾销调查，一般都是由欧盟企业或相关的产业协会，通过向欧盟委员会提交投诉来发起的，而此次的欧盟调查，是由欧委会发起的，有着明确的政治目的。“作为回应，中国政府也会对欧盟产品提高报复性关税。中欧之间有着密切的经济联系，关税会对双方之间的国际贸易造成很大的负面影响，存在实施一阵子后取消的可能性。”
从政策制定者和产业端积极应对的角度，张翔建议，一方面，我们要利用世界贸易组织关于关税壁垒的规则，来保护自己；另一方面，也应提高对方出口商品的关税来施压，“使得欧盟内部有成员国能尽早认识到，关税这把双刃剑是会互相造成伤害的”。
张翔认为，中国电动汽车行业应建立一个完整的国际化标准体系，从根本上提高汽车产品的竞争力，来更好地应对某些西方国家的制裁。“提高中国新能源汽车行业的标准化程度，相当于提高了车企的话语权，在出口贸易上能够更有优势。比如目前在智能网联这一块，包括车路协同系统、5G通信协议等在内，业内尚没有成熟的标准，需要依靠中国车企去摸索总结书写—当出口对象国沿用我们的标准后，产品在当地相对更容易通过认证，也就表明我们的汽车产业能够得到更好的保护，这就是标准化的作用。”
整车出口弊端显现
从今年5月美国宣布对中国电车关税增至102.5%，到6月上旬土耳其对进口自中国的汽车加征40%关税，再到欧盟以反补贴税名义加征的临时关税，中国车企在全球频遇贸易壁垒考验，生产业务也面临更加急迫的“走出去”压力。
去年，中国向欧洲出口了约48万辆电动乘用车，特斯拉上海工厂在其中占比最多；易捷特、华晨宝马等外资车企也占一定比重。对于加征的关税，特斯拉、宝马有游说渠道且可以将产能部分转移到其在德国的工厂。
中国本土车企里，目前受影响最大的是上汽和比亚迪，而蔚来等高端电车厂家由于车价高导致加税金额高，未来向欧美扩张也受到很大影响。相较于比亚迪被加征17.4%的关税，国企上汽被加征37.6%的关税，幅度要高一倍以上。所以，上汽（上汽集团去年在欧卖出超24万辆汽车）与蔚来等本土车企，预计会在欧美地区之外积极寻觅拓展市场，比亚迪预计仍会深根欧盟市场。
从近期全国乘用车市场信息联席会发布的汽车出口分析报告来看，今年5月，位于南美的巴西就超越了欧洲国家比利时，成为中国纯电动汽车和混合动力汽车最大的出口市场；同时，中东地区的阿联酋与沙特阿拉伯，也是当月中国汽车出口增速表现亮眼的市场。
来自欧盟的贸易壁垒，不确定因素正被消化着。按照崔东树提供的数据，从销量来看，欧洲市场占中国汽车出口的34%左右，近期欧洲和北美发达市场的份额下降，而包括南美、非欧盟的欧洲国家、墨西哥与东南亚市场的表现相对较强，是中国汽车出口的核心区域。
“5月汽车出口的增长，显然是中国车企挖掘南美等市场的结果。一直以来，我国自主品牌汽车出海绝大部分是以整车出口的模式。这种贸易出口的弊端，从本次欧盟加征关税就可见一斑。”崔东树认为，欧盟加征关税的举动，会加快中国车企海外工厂建设的进程，“出口要做大做强，还得靠本地化生产”。
崔东树告诉南风窗，未来，中国车企应该在世界各地建立汽车的当地化生产体系，实现本地化的生产，同时也要针对本地化进行设计改进，“这样的话才能使中国汽车走向世界，而不能只靠贸易出口去发展”。
放眼今后的出海之路，崔东树表示，中国汽车有着巨大的国际发展空间，必然要建立国际的本地化生产体系，也必然要经历从整车出口向海外整车生产制造体系转型的过程，“如日系车在中国市场的竞争，一定要靠在本地生产，才能获得更好的发展”。
驶入“深水区”考验本地化产能
总结过去跨国车企的崛起经验，有汽车信息研究机构认为，一般而言，汽车厂商出海需要经历产品出海、产能出海和产业链出海等主要发展过程，如今，中国的新能源汽车行业正逐渐过渡到，供应链跟随车企出海的新阶段。
在单纯的出口贸易渐遇外部天花板的背景下，供应链企业和车企“抱团出海”、通过海外基地扩大生产和销售，将是大势所趋。
整车出口贸易容易引发国家主体间摩擦已是事实。需要认识到，在电动汽车领域优势明显的中国车企难免遭到打压，而在另一方面，供应链企业跟随出海，不仅能降低运输和关税成本，更重要的是，还有利于车企提升自身在全球市场的地位。
一个细节是，欧盟委员会在去年9月开始启动对华电车反补贴调查之时，根据其反补贴规则，深度调查了对欧销量最高的在华车企。问卷调查要求在华车企提供远超过往常规的企业经营数据细节，其中不乏在不同市场的产能目标和定价策略，以及企业客户信息、电池原材料构成等高度敏感信息。
面对外界对于上汽不肯提交调查问卷信息的猜测，上汽集团董秘陈逊称，该企业并没有提供超出反补贴调查范围的信息，“特别是涉及自主核心技术的信息、细节，尤其是三电核心技术、重要技术图纸和参数。这是为保护上汽集团的商业秘密和合法权益，所采取的必要保护性举措”。
从出口数量来看，业界早有预感：中国的上汽集团和吉利汽车等品牌，将成为欧盟委员会抽样全面核查的对象—那些拒绝答复调查问卷的车企，将被欧盟列为“不合作对象”，适用于其最高级别的反补贴税率。最终，加上欧盟关于进口乘用车正常10%的关税税率，上汽集团在欧盟各国遭到47.6%税率的顶格惩罚。
显然，中国车企需要更多智慧和精力，去主动适应海外市场的游戏规则。欧盟计划大幅加征关税的脚步仍在继续，越来越多的声音认为，进一步完善在海外的产能规划，针对欧盟市场制定更具分量的本地化生产战略，将成为今后中国车企破局的关键。
虽然2023年中国汽车产品出口量达491万辆，在实现同比增长57.9%的同时，也使得中国超越日本，登顶全球排名第一的汽车出口国，但无法忽视的是，随着关税高墙次第垒起，中国汽车尤其是电动汽车出海驶入“深水区”。受限于海外充电基础设施的普及程度，中国的新能源车企需要带着更为成熟的续航解决方案（超快充补能体系、换电模式、混合动力系统等）走向海外。
要知道，完整的系统解决方案，包括长续航电池、配备高压快充技术的车辆本体、安全的电池管理系统、与之匹配的充电桩等各个部分。单就动力电池一环而言，相关的供应链企业出海就路漫漫—在保证自身的成品质量和技术完善度的基础上，还需要将在国内高效量产的供应能力复制到国外，才能在海外形成相对本地化的生产与服务水平。
为了朝着更高级别的跨国车企发展，带着整套解决方案移植到海外市场的中国厂商，其本地化的生产能力，在前进路上还将遇到更多新的考验。